Rajdowa grupa B. Pokaz technologii czy eksperyment z tragicznym finałem?

Rajdowa grupa B obowiązywała w latach 1982-1986 i bardzo często fani rajdów samochodowych wspominają ją jako złotą erę tego sportu. Dzieje się tak z powodu specyfiki pojazdów, które w tym czasie brały udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Z założenia były to bardzo szybkie samochody, rozwijające prędkości porównywalne z bolidami F1. Szybki rozwój technologii i znikome ograniczenia ze strony przepisów umożliwiły wywindowanie osiągów pojazdów na niespotykany dotąd poziom, stając się również jedną z przyczyn tragedii i wycofania całej grupy B…

Początki

W latach 70. w Rajdowych Mistrzostwach Świata w obowiązującej wówczas grupie 4 startowały wyłącznie samochody z napędem na tylną oś. Uważano, że jest najkorzystniejszy układ dla sportowego pojazdu. Wszystko zmieniło się, kiedy FiA (ówcześnie FISA) w 1979 roku do startów dopuściła auta z napędem na cztery koła. Pierwszym samochodem wykorzystującym taką możliwość było Audi Quattro w 1981 roku, które od samego początku dominowało na odcinkach specjalnych, a w kolejnym sezonie zdobyło tytuł mistrza świata w kategorii konstruktorów, pokazując wyższość napędu na cztery koła. Quattro stało się zapalnikiem to powołania nowej klasy pojazdów, dla których utworzono rajdową grupę B, będącą kontrastem dla bardziej rygorystycznej grupy A.

Powiedzieć, że dano wtedy konstruktorom wolną rękę, to jak nie powiedzieć nic. Podjęcie takiej decyzji miało na celu zachęcenie konstruktorów i kibiców do zainteresowania się WRC. Do jedynych wymagań dla producentów należało wyprodukowanie 200 egzemplarzy modelu bazowego (do homologacji kolejnej wersji rozwojowej wystarczało zaledwie 20 sztuk więcej), dwa fotele, klatka bezpieczeństwa i brak możliwości udziału w rajdach dla kabrioletów. Ograniczone były także masa minimalna i maksymalna szerokość opon w zależności od pojemności silnika. Cały regulamin rajdowy grupy B mieścił się zatem na zaledwie jednej kartce.

W czasie pierwszego sezonu grupy B wciąż ścigały się konstrukcje pochodzące z poprzednich lat, jednak Audi konsekwentnie udowadniało przewagę napędu na cztery koła. Nikt nie miał już wątpliwości co do jego skuteczności.

,,Już na początku sezonu zdałem sobie sprawę, że nie walczę z rywalami, a z nową technologią napędu na cztery koła, która pokazuje jak będą wyglądały rajdy w przyszłości.” – Walter Röhrl, 1982

 

Szybki rozwój

Pomimo dopuszczenia do startów samochodów z napędem na cztery koła, pierwsze auto zaprojektowane specjalnie do grupy B, Lancia 037, miało napędzaną jedynie tylną oś. Posiadało za to lekką karoserię i silnik o mocy 325 KM umieszczony centralnie, co dawało doskonały rozkład masy. Ta przewaga pozwoliła na rywalizację z Audi, które pomimo dobrego napędu i większej mocy gorzej radziło sobie na trasach o dobrej przyczepności. Winę za to ponosi wysoko położony środek ciężkości i silnik w przedniej części pojazdu. Lancia dominowała zatem w rajdach asfaltowych, Audi natomiast nie miało sobie równych w rajdach o luźnej nawierzchni.  Ostatecznie w sezonie 1983 to Lancia 037 zdobyła mistrzostwo konstruktorów WRC, stając się ostatnim tylnonapędowym samochodem, który tego dokonał.

 

 

W 1984 roku wyścig technologiczny nie zwalniał, przyciągając do WRC konstruktorów i fanów. Jako, że zawody rozgrywane były na publicznych drogach kibice czuli się nieograniczeni jeśli chodzi o dostęp do widowiska. Działo się to do takiego stopnia, że zaczęto traktować ich jak dodatkową przeszkodę. Powodowało to w kierowcach ogromny stres, ponieważ najmniejszy błąd mógł skończyć się śmiercią osób postronnych.

 

W rywalizacji po raz kolejny można było zobaczyć Audi, tym razem z modelem Quattro Evo A2. Po raz kolejny zwiększono moc, która osiągała teraz 450-550 KM, górując w tej kwestii nad przeciwnikami. Musiało jednak radzić sobie z problemami, które były obecne już wcześniejszych latach. Silnik wysunięty daleko do przodu i wysoka masa wymuszały na kierowcach specyficzny styl jazdy poślizgami, które choć nie były idealnym rozwiązaniem, pozwalały zniwelować podsterowność. Szczególnie przypadło to do gustu Stigowi Blomqvistowi.

 

Do zmagań dołączył także Peugeot z modelem 205 T16. Był znacznie mniejszy od Audi, posiadał napęd na obie osie i silnik umieszczony centralnie, osiągający 435 KM, (w razie potrzeby moc mogła chwilowo wzrastać do nawet 500 KM).  Taka specyfikacja poskutkowała gorszym prowadzeniem pojazdu przy wyższych prędkościach, jednak pozwoliła także na dużą zwrotność i zwinność, która bardziej przydawała się na trasach rajdowych. Inżynierowie skupiali się przede wszystkim na dobrym rozkładzie masy. Co ciekawe, silnika nie zamontowano wzdłuż osi podłużnej pojazdu, ale poprzecznie, zaraz za plecami zawodników. Skomplikowało to jego budowę, jednak umożliwiło lepszy rozkład masy.

 

Mimo to w 1984 roku to Audi zdobyło mistrzostwo konstruktorów i kierowców. Peugeot natomiast zdominował grupę B w 1985 i 1986 roku, zdobywając dwukrotnie mistrzostwo konstruktorów i kierowców.

 

Sezon 1985 przyniósł kolejne udoskonalenia dla wszystkich aut. Audi po raz pierwszy w tak znaczący sposób popracowało nad aerodynamiką, tworząc samochód widoczny na miniaturce artykułu. Audi Sport Quattro S1 Evo 2, bo tak nazwano tegoroczny model, było także lżejsze i miało krótszy rozstaw osi od swojego poprzednika. Skupiono się także na jednostce silnikowej. Moc silnika wzrosła do 600 KM, a systemy do niego dołączone eliminowały tzw. turbo laga, dając dostęp do maksymalnej mocy silnika przez cały czas. Ta wersja Quattro nie zdążyła jednak odnieść żadnego sukcesu. Przyczyną tego był wypadek w czasie Rajdu San Remo, podczas którego B-grupowy Ford RS200 wpadł w grupę kibiców. 31 osób zostało rannych, a 3 zmarły. W tej sytuacji Audi podjęło decyzję o wycofaniu się z rajdów, domagając się ograniczenia swobody obserwatorów.

 

W sezonie 1985 do walki o zwycięstwo powróciła Lancia z nowym modelem Delta S4, ponieważ poprzedni model nie był w stanie już rywalizować z konkurencją. Tym razem postawiono na napęd na cztery koła, nadwozie z kompozytów węglowych i rurową ramę przestrzenną. Silnik Lancii wyposażony był zarówno w doładowanie mechaniczne jak i turbodoładowanie, osiągał 500 KM. Jednak w laboratorium, w ekstremalnych warunkach, silnik wygenerował aż 1020 KM. Test ten udowodnił, że w razie potrzeby możliwe jest bezpieczne podniesienie mocy do 600 KM.

 

 

Poniżej film pokazujący jak zachowywały się auta grupy B na odcinkach specjalnych:

 

Schyłek

Samochody jeżdżące w grupie B były już niewiarygodnie szybkie, od 0-100 km/h rozpędzały się w niespełna 3 sekundy, niektóre nawet w niespełna 2,5 sekundy. Dla porównania, produkowane od 2014 roku Lamborghini Huracan 100 km/h osiąga w 3,2 sekundy. A te samochody dzieli prawie 30 lat. Takie osiągi skutkowały ogromnym obciążeniem kierowców, zarówno fizycznym, jak i psychicznym. Ogromny upał panujący w kabinie, nieustanny hałas, grupy ludzi stojących tuż przy drodze, a do tego musieli opanować tak potężne auta. Całą tą sytuację podsumował Walter Röhrl:

 

Myśli człowieka przestają nadążać za poczynaniami samochodu. Jeśli nie zdołasz przewidzieć zawczasu zachowania auta to z pewnością będzie już za późno na jakąkolwiek reakcję. Jeśli z rana stoisz przed samochodem i boisz się go odpalić, to znaczy, że jest już wystarczająco szybki.

 

W sezonie 1986 o najwyższe laury walczyła Lancia i Peugeot. Większość komentatorów stawiała w tej rywalizacji na Lancię.

Tragedia

Podczas Rajdu Korsyki 2 maja 1986 roku Henri Toivonen od początku utrzymywał się na pierwszym miejscu. Jednak na 18 odcinku specjalnym z nieznanych przyczyn jego auto wypadło z drogi i momentalnie stanęło w płomieniach. Zarówno Toivonen, jak i jego pilot, Sergio Cresto zginęli na miejscu. Rok wcześniej, również podczas Rajdu Korsyki zginął włoski kierowca Attilio Bettega.

Te tragedie, a także incydenty z kibicami oraz ogólne napięcie wywołane wymykającym się spod kontroli rozwojem grupy spowodowały, że w 1986 roku FISA podjęła decyzję o całkowitym wycofaniu grupy B, uśmiercając w zarodku grupę S (ograniczającą np. moc pojazdów do ,,jedynie” 300 KM).

 

Spuścizna

Pomimo wielu tragedii, do których doszło w czasie istnienia grupy B jest ona uznawana za najlepszy okres w historii WRC. Niczym nieskrępowana motoryzacja i prędkość wzbudzały i wciąż wzbudzają zachwyt w kibicach, a dający wolną rękę regulamin pozwolił na wiele niepowtarzalnych wśród konkurencji rozwiązań. Nawet dzisiejsze samochody rajdowe osiągają moc maksymalną około 350-380 KM. Choć technologia jest dziś dużo bardziej rozwinięta i obecne rajdówki zapewne pokonałyby swoich B-grupowych odpowiedników, to jednak nie mają w sobie tego czegoś, co tak fascynowało kibiców z całego świata od lat 80. aż do dziś.

 

 

 

Który z producentów Twoim zdaniem stworzył najlepszy samochód rajdowy grupy B?

a) Lancia

b) Audi

c) Peugeot

d) Ford

e) MG